Dieselfonds und Co. …: Was war, was ist, was kommt, um unsere Städte sauberer zu machen?

Chronologischer Abriss

Der Dieselskandal (Beginn 2015) und seine Folgen hat die  Grundpfeiler der deutschen Automobilindustrie (und auch andere Hersteller) ins Wanken gebracht, zumindest in Erklärungsnot. Die sogenannten Abschalteinrichtungen, die die effiziente Abgasreinigung in Dieselmotoren zeitweise aussetzten, haben die Nichteinhaltung der vorgegebenen Emissionswerte zur Folge gehabt. Viele Fahrzeugtypen auf dem deutschen Markt halten nur unter bestimmten Voraussetzungen die durch den Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgegebenen Werte auch tatsächlich ein. Die dazu notwendige Software wurde stets als legales Instrument gesehen, um die Dieselmotoren zu schonen oder aber, inoffiziell, um den Kunden z. B. ein häufigeres Nachtanken der Harnstofflösung AdBlue nicht zuzumuten.

Viel ist seitdem passiert. Allerdings wurde in Europa kein Hersteller des Betrugs überführt, anders als in Amerika.[1] Die Aufklärung in den Unternehmen hält an und es zeichnet sich ab, dass die obersten Führungsetagen und die Konzerne als solches in Deutschland nicht belangt werden und lediglich Einzelpersonen mittlerer Führungsebenen sich schuldig gemacht haben.

Um „die Kuh vom Eis zu holen“, gab es die sogenannten Dieselgipfel unter der Leitung von Bundeskanzlerin Angela Merkel und Vertretern u. a. des Bundesumwelt- und -verkehrsministeriums mit Vorständen der deutschen Automobilhersteller, u .a. von Volkswagen (VW) und ihre Tochterfirmen, Daimler und BMW. Erklärtes Ziel ist, Einfahrverbote in Innenstädten in Deutschland zu vermeiden.

Beschlossen wurde auf dem ersten Dieselgipfel im August 2017, dass z. B. die Hersteller mit freiwilligen Softwareupdates dafür sorgen, dass die betroffenen Fahrzeuge weniger Schadstoffe ausstoßen. Hardwareseitige Auflagen, etwa das Nachrüsten dieser Fahrzeugmodelle mit zusätzlichen Katalysatoren, wurde nicht beschlossen. Diese Maßnahme wäre wirkungsvoller als ein schlichtes Softwareupdate, aber auch deutlich teurer für die Automobilkonzerne und mit langen Entwicklungszeiten verbunden.[2] Darüber hinaus bieten die Hersteller Umtauschprämien für betroffene Fahrzeughalter an, sofern sie ein neueres Fahrzeugmodell auswählen und ihr altes Fahrzeug in Zahlung geben.

Fokus wird im Folgenden als Resultat des zweiten Dieselgipfels im November 2017 auf den sogenannten Dieselfonds gelegt. Dieser Fördertopf in Höhe von 1 Mrd. Euro soll für Maßnahmen in Kommunen herangezogen werden, um die Luftqualität in diesen Kommunen zu verbessern. Ursprünglich auf 500 Mio. Euro festgelegt, wurde dieser Fördertopf nochmals erhöht.[3] Er wird im Verhältnis 4:1 aus Bundesmitteln (also Steuergeldern) und Mitteln der Automobilindustrie gespeist.

Im Herbst 2017 wurde die erste Ausschreibung veröffentlicht, bei der sich 90 Kommunen in Deutschland, die von besonders hohen Umweltbelastungen betroffen sind, mit Masterplänen und Vorhabensbeschreibungen bewerben konnten.[4] Dieses „Sofortprogramm für saubere Luft“ wurde Ende 2017 bewilligt, 60 Kommunen haben im Dezember 2017 einen Förderbescheid erhalten.[5]

Status im Frühjahr 2018

Die 60 geförderten Kommunen begeben sich nun an die Umsetzung der von Ihnen eingereichten Vorhaben. Der Zeitplan ist eng, beispielsweise sollen die Masterpläne der jeweiligen Städte bereits im Juni 2018 vorliegen. Allerdings wurde daran bereits Kritik laut,[6] da viele Maßnahmen schlicht nicht schnell, geschweige denn sofort umsetzbar sind. Exemplarisch kann hier die Beschaffung von Elektrobussen für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) genannt werden. Fahrzeuge aus deutscher Produktion sind nur als Hybridfahrzeuge in kleinen Stückzahlen und mit langen Lieferzeiten verfügbar, rein batterieelektrische Busse werden von deutschen Herstellern noch gar nicht angeboten. Bleibt die Beschaffung im europäischen Ausland oder etwa in China, was aufwändige Ausschreibungen, deren sorgfältige Vorbereitung, lange Lieferzeiten und somit lange Beschaffungsdauern mit sich bringt.

Die Zeit drängt: Die EU hat einigen Städten mit Klage gedroht,[7] die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat erfolgreich beispielsweise in Stuttgart in geklagt.[8] Dort wurde auch bereits im Jahr 2016 ein Vergleich mit klagenden Bürgerinnen und Bürgern der Stadt getroffen.[9]

Eine blauen Plakette, die nur noch die Einfahrt besonders sauberer Fahrzeuge in Innenstädte erlaubt, wurde bisher vehement vom Bundesverkehrsministerium abgelehnt, eine Einführung scheint ungewiss. Einfahrverbote für bestimmte Fahrzeugtypen an bestimmten Tagen drohen – z. B. in Stuttgart, wenn die so genannte Inversionswetterlage einen Abzug von Schadstoffen aus dem Talkessel erschwert. Aktuell entscheidet das Bundesverwaltungsgericht darüber, ob eine blaue Plakette für die Durchsetzung von Fahrverboten notwendig ist.[10]

Es gibt auch Maßnahmen, die relativ schnell umgesetzt werden können. Beispielsweise die Förderung von Bikesharing, die Schaffung von   Fahrradstraßen als Verbotszonen für Kraftfahrzeuge, die Einführung von Tempolimits innerhalb der Städte u. ä. Ein Baustein zur Lösung der Herausforderungen können auch Mitfahrgelegenheiten darstellen – insbesondere dann, wenn Nutzer eines eigenen Pkw mittelfristig auf ein eigenes Fahrzeug verzichten bzw. mit diesem nicht mehr alleine in die Ballungszentren fahren. Durch Kooperationen mit Verkehrsunternehmen können für Fahrscheininhaber des ÖPNV attraktive Zusatzangebote geschaffen werden, die die Nutzung und Kombination verschiedener Verkehrsmittel (und auch Mitfahrgelegenheiten) erleichtern.

Mitfahrgelegenheiten mit MatchRiderGO – schnelle Umsetzung gewährleistet

Der Einsatz von MatchRiderGO wurde für verschiedene Einsatzszenarien bereits skizziert[11] und der geneigte Leser kann sich mit der grundsätzlichen Herangehensweise dieses routenbasierten Ansatzes für Mitfahrgelegenheiten auf der Homepage[12] vertraut machen.

An dieser Stelle wird auf die Geschwindigkeit der Implementierung von MatchRiderGO hingewiesen:

Eine technologische Umsetzung hinsichtlich der Erstellung neuer Routen mit dazugehörigen Match Points ist Dank eines Administrationstools sehr schnell umsetzbar. Etwas länger dauert die Gewinnung von Fahrern, die verbindlich für einen festen Obolus – unabhängig davon, ob jemand mitfährt, oder nicht – diese Routen bedienen wollen. Gesucht werden Fahrer, die diese Route ohnehin fahren, weil es ihr Weg zur Arbeit ist. Die Fahrer werden also dafür bezahlt, was sie ohnehin tun – zur Arbeit zu pendeln.

Das Pilotprojekt 2016 in der Region Stuttgart im Kontext des ShareBW Preises[13] hat gezeigt, dass die Akquise von Fahrern mit entsprechenden Marketingmaßnahem schnell (in ca. zwei Monaten) vollzogen werden kann. Im Zuge der Kooperation von Match Rider mit der Stadt Heidelberg seit Herbst 2017 konnte dieser Zeitraum nochmals verkürzt werden, da die Unterstützung beim Marketing durch einen großen Multiplikator wie die Stadt Heidelberg kurzfristig zu einer Ansprache einer Vielzahl interessierter Bürgerinnen und Bürger führt. Mit der hinreichenden Anzahl von Fahrerinnen und Fahrern wird das Nutzenversprechen von Match Rider – verbindliche Fahrten zu typischen Pendlerzeiten in einem attraktiven Takt – erfüllt, sodass im Anschluss die Mitfahrerwerbung erfolgen kann.

Die Frage lautet also, warum nicht vielmehr Kommunen als einen Baustein zur Luftreinhaltung auf Mitfahrgelegenheiten für Kurzstrecken und Pendelverkehre setzen? Das wäre eine echte Sofortmaßnahme, da, inklusive vertraglicher Abstimmungen, die Zeit bis zur Schaffung eines verbindlichen und attraktiv getakteten Angebots mit den Fahrern für MatchRiderGO ca. drei Monate beträgt.

Ergänzend sei erwähnt: Anbieter von Mitfahrgelegenheiten sind bis heute nicht rentabel.[14] Oftmals risikokapitalfinanziert geht es darum, einen Markt schnell zu besetzen und Erster zu sein („Winner takes it all“). Durch die Kooperation mit Städten und Kommunen sowie Verkehrsunternehmen besteht die Möglichkeit, zuverlässige Angebote für die Menschen in diesen Kommunen zu schaffen und nachhaltig zu betreiben. Dadurch kann auch Einfluss auf die anbietenden Unternehmen genommen werden, um eine nicht nachhaltige Monopolbildung im Interesse der Bürgerinnen und Bürger zu vermeiden.

Ausblick

Die Zeit wird zeigen, welche Maßnahmen die Kommunen im Einzelnen im Rahmen der geschaffenen und noch zu schaffenden Fördermaßnahmen im Zuge des Dieselskandals ergreifen und welche Schlagkraft diese entfalten werden. Viele Umsetzungsideen scheinen aber bereits heute eher mittelfristig realisierbar zu sein. Auch wird sich zeigen, wie mutig die Kommunen bei Ihren Entscheidungen sein werden. Hier sind die vielfältigen politischen Interessen ein Grund für zögerliches handeln. Man wird sehen, ob neue Konzepte im großen Stil eine Chance bekommen, oder nicht.

Spannend wird auch sein, welche weiteren Fördermaßnahmen aus dem Dieselfonds entstehen werden – weitere Fördermittel aus dem Dieselfonds sollen für 2018 und darüber hinaus verstetigt werden.[15] Ferner, ob sich der Druck auf die Kommunen z. B. durch die drohenden EU-Klagen und weitere Klagen der Deutschen Umwelthilfe noch erhöhen wird. Einfahrverbote in Innenstädte wären eine Zäsur in Deutschland und sicherlich die drastischste Maßnahme für die Bürgerinnen und Bürger. Es wird sich zeigen, ob diese tatsächlich erfolgreich abgewendet werden können. Am 22. Februar 2018 wird das Bundesverwaltungsgericht diesbezüglich seine Entscheidung bekanntgeben.

Mann Benedikt Krams Bewerbungsfoto Match Rider Partner Manager

Dr. Benedikt Krams, Partner Management bei Match Rider

30.01.2018

[1] Vgl. https://www.welt.de/wirtschaft/article146621754/Volkswagen-Chef-Winterkorn-gibt-Betrug-in-den-USA-zu.html, abgerufen am 20.01.2018

[2] Vgl. https://www.autozeitung.de/gipfel-politik-autobauer-189382.html#vda:_hardware-nachr_uuml_stungen_nicht_umsetzbar, abgerufen am 20.01.2018

[3] Vgl. https://www.autozeitung.de/gipfel-politik-autobauer-189382.html#vda:_hardware-nachr_uuml_stungen_nicht_umsetzbar, abgerufen am 20.01.2018

[4] Bei diesen Kommunen handelt es sich um jene, die nachweislich regelmäßig die EU-Vorgaben hinsichtlich der Stickoxidbelastung in den Städten nicht einhalten konnten, vgl. http://www.bmub.bund.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Luft/no2_belastung_2016_bf.pdf, abgerufen am 20.01.2018

[5] Vgl. https://www.focus.de/auto/news/regierung-erlaesst-foerderbescheide-gegen-diesel-abgase-entschieden-welche-60-staedte-jetzt-saubere-luft-bekommen-und-wo-sie-giftig-bleibt_id_8032958.html

[6] Vgl. http://www.theeuropean.de/boris­palmer/13196­sofortprogramm­saubere­luft­2017­2020, abgerufen am 20.01.2018

[7] Am Beispiel Stuttgart, vgl. https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.luftreinhaltung-land-erwartet-klage-der-eu.b4e691a4-9cd3-4079-ba6b-7bf5cf838780.html, abgerufen am 23.01.2018

[8] Vgl. http://www.duh.de/pressemitteilung/verwaltungsgericht-stuttgart-diesel-fahrverbote-in-stuttgart-ab-1-januar-2018-zulaessig-und-erforde/, abgerufen am 20.01.2018

[9] Vgl. https://www.swp.de/suedwesten/staedte/stuttgart/feinstaub-klage-endet-mit-vergleich-22722061.html, abgerufen am 20.01.2018

[10] Im Zuge einer Sprungrevision am Beispiel Düsseldorf, vgl. http://www.faz.net/aktuell/politik/stuttgart-will-fahrverbote-mit-kniff-abwenden-15228439.html, abgerufen am 20.08.2018. Eine Entscheidung wird für den 22. Februar 2018 erwartet.

[11] Vgl. DVWG Mitglieder-Newsletter, Ausgabe 41, Oktober 2017

[12] http://www.MatchRiderGO.de, abgerufen am 20.01.2018

[13] Vgl. http://sharebw.de/share-economy-wettbewerb/, abgerufen am 20.01.2018

[14] Am Beispiel UBER, vgl. https://www.forbes.com/sites/lensherman/2017/12/14/why-cant-uber-make-money/#57cee75c10ec, abgerufen am 20.01.2018

[15] Die Fördermittel aus dem Dieselfonds sollen in 2018 und darüber hinaus verstetigt werden, vgl. https://www.dvz.de/rubriken/politik/single-view/nachricht/staedte-und-gemeindebund-autoindustrie-zu-zoegerlich-bei-dieselfonds.html, abgerufen am 20.01.2018

2018-01-29T21:25:20+00:00