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Gedanken zu…

…nachhaltiger Mobilität

Nachhaltige Mobilität (Engl. Sustainable Mobility) kann als ein Megatrend dieses Jahrhunderts verstanden werden. Megatrends sind Trends, die tiefgreifende gesellschaftliche und technologische Veränderungen betreffen, die Märkte der Zukunft berühren und das Geschehen in einer globalisierten Welt in besonderem Maße beeinflussen.[i] Megatrends haben einen langfristigen Einfluss, sind allgegenwärtig, offenbaren einen grundlegend globalen Charakter und sind robust.[ii]

Nachhaltigkeit ist ohnehin ein Begriff, der sehr häufig verwendet wird und nicht immer gleich verstanden wird. Es ist insbesondere eine Verwässerung des Bedeutungsinhalts zu verzeichnen[iii], weshalb dieser Beitrag vor dem Hintergrund der Mobilität ein wenig zur Aufklärung beitragen soll.

Mobilität (lat. von mobilitas = Beweglichkeit) beschreibt unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten die Gewährleistung der Mobilität aller Bevölkerungs­gruppen unter Berück­sich­tigung des Zusammenspiels ökologischer, ökonomischer und sozialer Belange, ohne die Lebens­grund­lagen zukünftiger Generationen zu gefährden.[iv] Die Gestaltung nachhaltiger Mobilität ist herausfordernd, da sowohl für die Erstellung als auch den Konsum viele unterschiedliche Akteure beteiligt sind und vielfältige Faktoren und Einflüsse für ein neues Mobilitätsverhalten sorgen.

Dabei unterscheidet sich das Mobilitätsverhalten stark in Abhängigkeit der betrachteten Altersgruppen der Nutzer. Eine Begleiterscheinung des demografischen Wandels ist beispielsweise, dass Menschen noch bis in das hohe Alter aktiv bleiben und mit steigender Tendenz auf den eigenen Pkw zurückgreifen.[v] Gleichzeitig ist diese Entwicklung bei jüngeren Menschen bei einem steigenden Anteil der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel gegensätzlich.[vi] In dieser Nutzergruppe kann verändertes Mobilitätsverhalten u.a. mit dem Bedürfnis nach neuen Formen der Mobilität abseits von etablierten Denk­mustern erklärt werden (beispielsweise „teilen statt besitzen“ als Leitmotiv der Share Economy[vii]).

„Das Leitbild der Nachhaltigkeit in der (…) Verkehrsentwicklung, mit ihrer Zieltrias der ökologischen und ökonomischen Vorteilhaftigkeit sowie der sozialen Verträglichkeit [Anm. d. Verf., drei Säulen der Nachhaltigkeit] von Maßnahmen, versucht vor dem Hintergrund der Inter- und Intragenerationengerechtigkeit langfristige Ziele zu definieren und die Wege zum Erreichen dieser Ziele zu beschreiben“.[viii]

Ein Meilenstein zur Präzisierung von nachhaltiger Mobilität war die Konferenz zu nachhaltigem Verkehr 1996 in Vancouver. Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) als Ausrichter definiert in ihrem Abschlussbericht nachhaltigen Verkehr als “Transportation that does not endanger public health of ecosystems and meets mobility needs consistent with (a) use of renewable resources at below their rates of regeneration and (b) use of non-renewable resources at below the rates of development of renewable substitutes”.[ix]

Die Bundesregierung beschreibt nachhaltige Mobilität anhand eines Verkehrssystems, „das Beschäftigung, Wohlstand und persönliche Freiheit ermöglicht und das sicher, sauber, ressourcenschonend, effizient und klimafreundlich, leise und bezahlbar ist. Ein System, das sich auf breite gesellschaftliche Akzeptanz stützen kann und einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern ermöglicht.“[x][xi]

In Anlehnung an die Definition der OECD entstand im Zuge eines Schweizer Nationalen Forschungsprogramms eine weitestgehend akzeptierte, wissenschaftlich fundierte und dennoch anwendungsorientierte Konzeption.[xii] Wie die folgende Abbildung zeigt, orientiert sich diese Konzeption an den drei Säulen der Nachhaltigkeit und beinhaltet die dort dargestellten Indikatoren. Es handelt sich um eine idealtypische Darstellung in Form eines Schnittmengenmodells,[xiii] die aber trotz ihrer Komplexität Hinweise für die Konkretisierung nachhaltiger Mobilitätskonzepte liefert.

Eigene Abbildung [xiv]

Mitfahrgelegenheiten tragen durch die Bündelung der Mobilitätsnachfrage je Fahrzeug insbesondere zur Erreichung ökologischer Ziele bei, z. B. durch verringerte Treibhausgasemissionen gegenüber einer Einzelfahrt mit einem Pkw (s. Indikator „Klima“). Mit 1,8 Mitfahrern sind Mitfahrgelegenheiten sogar umweltfreundlicher als der öffentliche Personenverkehr.[xv] Das liegt unter anderem daran, dass z. B. nur knapp 60 % des Schienenverkehrs elektrisch durchgeführt wird und auf vielen Teilstrecken Dieselloks eingesetzt werden.[xvi]

Durch das Teilen der Kosten zwischen Fahrern und Mitfahrern sind Mitfahrgelegenheiten darüber hinaus eine günstige Möglichkeit der individuellen Mobilität (s. Indikatoren „Preis“ und „Individualität“). MatchRiderGO schafft hier Transparenz für die Mitfahrer, da einzig ein fester Betrag pro gefahrenem Kilometer abgerechnet wird. Darüber hinaus entsteht ein gesellschaftlicher Nutzen, da die Verbesserung der Mobilität im Sinne eines Grundbedürfnisses sich direkt auf die persönliche Lebensqualität auswirkt. Mitfahrgelegenheiten verbinden auch Menschen, ein nicht zu unterschätzender Effekt im Zeitalter der Digitalisierung und zunehmend unpersönlicher Kommunikation.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die Begrenzung negativer Auswirkungen und die Harmonisierung ökologischer, ökonomischer und sozialer Belange im Vordergrund einer nachhaltigen Mobilität stehen. Dabei müssen die natürlichen Lebensgrundlagen auch für zukünftige Generationen gesichert werden und die zu Grunde liegenden Mobilitätkonzepte möglichst leistungsfähig, effizient, ressourcenschonend und diskriminierungsfrei sein.

Mitfahrgelegenheiten können hierzu insbesondere in urbanen Räumen, aber nicht ausschließlich, da auch ländlich geprägte Räume profitieren können, einen Beitrag leisten, um unsere Welt lebenswert zu gestalten und im Sinne der Nachhaltigkeit lebenswert zu erhalten.

Teile dieses Beitrags entstammen in Anlehnung aus dem im Sommer 2017 erscheinenden Buch „Sustainable Mobility Engineering – Eine Fallstudie zu Gemeinschaftsverkehren mit Elektrofahrzeugen im ländlichen Raum” von Benedikt Krams (EUL-Verlag).

[i]       Vgl. Naisbitt, J. und Aburdene, P. (1991), Megatrends 2000: Ten new directions for the 1990’s, New York, S. 9-10; vgl. Z_punkt (Hrsg., 2008): Megatrends, Stand 30.09.2016; Z_punkt (Hrsg., 2011), Vom Megatrend zur Innovation: Die Z_punkt-Megatrendanalyse, Stand 30.09.2016

[ii]      Vgl. Horx, M. (2007), Die Macht der Megatrends: Wie Globalisierung, Individualisierung und Alterung unsere Welt verändern werden, https://www.entega.de/fileadmin/downloads/industriekunden/megatrends_horx.pdf, Stand: 30.09.2016

[iii]      Vgl. Ekardt, F. (2011), Theorie der Nachhaltigkeit – Rechtliche, ethische und politische Zugänge – am Beispiel von Klimawandel, Ressourcenknappheit und Welthandel, Baden-Baden 2011; vgl. Schwarz, A. E. (2004), Ökologien und Nachhaltigkeitsdebatten, in: Ipsen, D. und Schmidt, J.C. (Hrsg., 2014); Von Detten schreibt: „Der Begriff befestigt inzwischen alle Arten von Erwartungen und wird auf diese Weise zum heilkräftigen Fetisch wohlhabender Gesellschaften.“ in: Detten von, R. (2013), Einer für alles? Zur Karriere und zum Missbrauch des Nachhaltigkeitsbegriffs, in: Sächsische Carlowitz Gesellschaft (Hrsg., 2013)

[iv]      In Anlehnung an den Brundtland-Bericht: vgl. United Nations – World Commission on Environment and Development (Hrsg., 1987), Our Common Future: Report of the World Commission on Environment and Development; O.o. 1987.

[v]      Vgl. Kagerbauer, M. (2013), Strukturwandel – Strategien für die Mobilität 2030, in: o.V. (2013), gemessen anhand der Verkehrsleistung in km/Person und Woche im Vergleich Ende der 90er und Anfang der 21er, vgl. Follmer, R. (2014), Unterwegs sein – wohin geht die Reise?, Stand: 30.09.2016

[vi]      Beispielsweise in der Altersklasse von 20-30 Jahre, vgl. Kagerbauer, M. (2013), Strukturwandel – Strategien für die Mobilität 2030, in: o.V. (2013).

[vii]     Share Economy meint im Mobilitätskontext, dass der Eigentum eines eigenen Fahrzeugs an Bedeutung verliert und Mobilitätsformen wie Car-Sharing oder multimodale Verkehre an Bedeutung gewinnen; vgl. Institut für Mobilitätsforschung (Hrsg., 2013), Mobility Y – The Emerging Travel Patterns of Generation Y, München 2013; vgl. Borgstedt, S., Christ, T. und Reusswig, F. (2010), Umweltbewusstsein in Deutschland 2010, Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage, Heidelberg und Potsdam 2010.

[viii]     Vgl. Kolks, W. und Fiedler, J. (Hrsg., 2003), Verkehrswesen in der kommunalen Praxis: Planung – Bau – Betrieb, 2. Aufl., Berlin 2003.

[ix]      Vgl. OECD (Hrsg., 1997), Towards Sustainable Transportation: The Vancouver Conference, Vancouver 1997.

[x]      Vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung (Hrsg., 2012), Nationale Nachhaltigkeitsstrategie: Fortschrittsbericht, Berlin 2012.

[xii]     Vgl. Dalkmann, H. (2004a), Eventkultur und nachhaltige Mobilität – Widerspruch oder Potenzial? Wuppertal Papers, 147, Wuppertal 2004 S. 10.

[xiii]     Zu den vielfältigen Darstellungsformen der drei Säulen der Nachhaltigkeit s. Kleine, A. (2009), Operationalisierung einer Nachhaltigkeitsstrategie – Ökologie, Ökonomie und Soziales integrieren, Wiesbaden 2009.

[xiv]       in Anlehnung an Ernst Basler & Partner AG (1998), S. 77, Brodmann und Spillmann
(2000), S. 8, Dalkmann (2004a), S. 11.

[xv]        Eigene Berechnung auf Grundlage von: Umweltbundesamt (2012): Daten zum Verkehr. Ausgabe 2012; vgl. BMVBS (2010): Mobilität in Deutschland 2008. Ergebnisbericht; Ausstoß Treibhausgase in CO2-Äquivalenten ÖPNV: 77,0 g/Pkm, Pkw: 142,3 g/Pkm; Besetzungsgrad auf dem Arbeitsweg: 1,2

[xvi]       Vgl. Allianz pro Schiene (Hrsg.), Deutschland bei Bahn-Elektrifizierung nur Mittelmaß, https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/2012-019-elektromobilitaet-deutschland-bei-bahn-elektrifizierung-mittelmass, Stand 31.05.2017

2017-10-23T13:43:08+00:00